Преимущества двигателя FSI
Додано: 28 квітня 2007, 13:39
Преимущество бензинового двигателя с непосредственным впрыскиванием заключается в том, что в зависимости от стиля езды он может экономить до 15 процентов топлива (энергетический кризис знаете ли на носу ), обеспечивать большую мощность и больший крутящий момент. Кроме этого FSI по отработавшим газам отвечает обязательным (в Европе) с 2005 года требованиям EU 4. Низкий расход топлива в FSI обеспечивается за счет использования принципа послойного смесеобразования при работе с неполной нагрузкой. Камера сгорания двигателя разделена на две части: горючая топливовоздушная смесь в области свечи зажигания окружена термически изолирующим слоем воздуха и остатков смеси. При неполной нагрузке бензиновый двигатель с непосредственным впрыскиванием дает очень существенную экономию топлива по сравнению с традиционной системой впрыскивания через впускной коллектор, на холостом ходу ее величина достигает 40 процентов.
По мере возрастания нагрузки двигателя механизм газораспределения переключается на более однородную загрузку цилиндров. В этом режиме крутящий момент на пять процентов больше, чем у обычных бензиновых двигателей.
Конструктивные особенности двигателей FSI:
- одноплунжерный топливный насос высокого давления, давление впрыска до 110 бар,
- форсунка расположена практически горизонтально и факел топлива достигает свечи зажигания почти без касания поршня,
- головка блока цилиндров с 4-я клапанами на цилиндр (VAG все-таки вынужден был отойти от ставшей излюбленной схемы с 5-ю клапанами),
- система изменения геометрии впускного тракта (с длинным и коротким каналами),
- система EGR, возвращающая на впуск до 30% отработавших газов (эти газы подавляют образование некоторой части окислов азота),
- обычный трехкомпонентный катализатор на выходе из выпускного коллектора и накопительный NO-катализатор (на бариевой основе) под днищем, датчик содержания NOx в выпускном тракте. Один, трехкомпонентный, ничем не отличается от стандартных катализаторов, используемых на обычных моторах. Другой был создан специально и представляет собой накопитель, предназначенный для нейтрализации только окислов азота. Изнутри этот накопитель покрыт барием, который задерживает окислы азота. Как только накопитель начинает переполняться, блок управления включает двигатель на кратковременно работу с богатой топливной смесью. Это поднимает температуру выхлопных газов, из-за чего оксиды азота распадаются на безвредный азот и кислород. Частота очищения накопителя зависит от условий работы двигателя и не превышает нескольких секунд в течение каждой минуты работы двигателя.
- система VVT (изменения фаз газораспределения) непрерывного типа,
- степень сжатия увеличена до 12,1 против 11,5 у стандартного двигателя.
- заявленное снижение расхода топлива - до 15%.
За последнее время было внесено ряд технических изменений и в технологию FSI...Прогресс....
Справедливости ради стоит отметить, что и у коллег по автомобильному цеху есть аналогичные технологии (Mitsubishi GDI- родоначальник, PSA HPi, Nissan DI (Neo DI), Toyota D-4, Ford SCi, DaimlerChrysler CGI, Renault IDE, SAAB SCC и др. ), но на сегодняшний день самыми активными приверженцами непосредственного впрыска в Европе являются подразделения VAG.
_________________
По мере возрастания нагрузки двигателя механизм газораспределения переключается на более однородную загрузку цилиндров. В этом режиме крутящий момент на пять процентов больше, чем у обычных бензиновых двигателей.
Конструктивные особенности двигателей FSI:
- одноплунжерный топливный насос высокого давления, давление впрыска до 110 бар,
- форсунка расположена практически горизонтально и факел топлива достигает свечи зажигания почти без касания поршня,
- головка блока цилиндров с 4-я клапанами на цилиндр (VAG все-таки вынужден был отойти от ставшей излюбленной схемы с 5-ю клапанами),
- система изменения геометрии впускного тракта (с длинным и коротким каналами),
- система EGR, возвращающая на впуск до 30% отработавших газов (эти газы подавляют образование некоторой части окислов азота),
- обычный трехкомпонентный катализатор на выходе из выпускного коллектора и накопительный NO-катализатор (на бариевой основе) под днищем, датчик содержания NOx в выпускном тракте. Один, трехкомпонентный, ничем не отличается от стандартных катализаторов, используемых на обычных моторах. Другой был создан специально и представляет собой накопитель, предназначенный для нейтрализации только окислов азота. Изнутри этот накопитель покрыт барием, который задерживает окислы азота. Как только накопитель начинает переполняться, блок управления включает двигатель на кратковременно работу с богатой топливной смесью. Это поднимает температуру выхлопных газов, из-за чего оксиды азота распадаются на безвредный азот и кислород. Частота очищения накопителя зависит от условий работы двигателя и не превышает нескольких секунд в течение каждой минуты работы двигателя.
- система VVT (изменения фаз газораспределения) непрерывного типа,
- степень сжатия увеличена до 12,1 против 11,5 у стандартного двигателя.
- заявленное снижение расхода топлива - до 15%.
За последнее время было внесено ряд технических изменений и в технологию FSI...Прогресс....
Справедливости ради стоит отметить, что и у коллег по автомобильному цеху есть аналогичные технологии (Mitsubishi GDI- родоначальник, PSA HPi, Nissan DI (Neo DI), Toyota D-4, Ford SCi, DaimlerChrysler CGI, Renault IDE, SAAB SCC и др. ), но на сегодняшний день самыми активными приверженцами непосредственного впрыска в Европе являются подразделения VAG.
_________________
